Самолеты из Германии

Дорабатывая имевшиеся и получая дополнительные самолеты из Германии, Португалия сохраняла свой парк C.91R в боеспособном состоянии до 1993 года. Даже к моменту снятия с вооружения, машины производства «Fiat» продолжали оставаться недорогими, но эффективными боевыми самолетами. Этот португальский С.91 R участвовал в проводящейся НАТО встрече Tiger Meet.

Еще один португальский G.91R в специальной окраске, приуроченной к налету этими машинами 75 000 часов, незадолго до снятия с вооружения. Перед самолетом выставлены бомбы и ракеты из его арсенала. Модификация 0.91Y была создана путем установки на С.91 второго двигателя.

Этот самолет отличался возросшими летными характеристиками, большей дальностью полета и увеличенной боевой нагрузкой. Когда G.91R зарекомендовал себя как недорогой и эффективный штурмовик и разведчик, начались работы по созданию его двухдвигательного варианта, имевшего увеличенные дальность полета и боевую нагрузку. Германия стала одним из первых покупателей G.91 и сразу приобрела вдвое больше самолетов, чем планировалось.

Для Греции и Турции было построено по 50 G.91R/4. Немецкие G.91R/3 изначально были оснащены парой 30-мм пушек DEFA и имели четыре пилона под крылом, а G.91R/4 представлял собой гибрид фюзеляжа G.91R/1 А с крылом от G.91R/3. Италия получила 50 штук G.91R/1B с усиленной конструкцией планера и колесами шасси с бескамерными пневматиками. Одно время эти самолеты были известны под обозначением G.91R/6 Обозначение G.91R/5 использовали для варианта с увеличенной дальностью полета, предлагавшегося Норвегии.

Армия США испытала один G.91R/1 и два G.91R/3, но полеты были прерваны после гибели летчика-испытателя на R/1. Позднее ВВС США уговорили армейцев отказаться от тактических самолетов с крылом неизменяемой геометрии. Германия использовала G.91R/4 в качестве тренировочных самолетов вплоть до 1966 года, когда 40 машин были переданы Португалии. Но они так понравились немцам, что в дальнейшем фирмы «Dornier», «Heinkel» и «Messer- schmitt» выпустили еще 295 G.91R/3 по лицензии, а 44 двухместных G.91T/3 были куплены у «Fiat».

Германские «Gina» состояли на вооружении девяти эскадрилий, распределенных между пятью истребительными, истребительно-бомбардировочными и разведывательными авиакрыльями. В конечном итоге, в 1967 году машины свели в четыре легких штурмовых крыла (LKG 41,42,43 и 44). Каждое крыло состояло из одной штурмовой и одной разведывательной эскадрильи. Два крыла были расформированы в 1975 году, а еще два — в 1981 году.

  Самолет Cessna Model 680

С коротких полос.
Немцы делали попытки использовать уникальные взлетно-посадочные характеристики «Gina». Они сформировали специальное подразделение, отрабатывавшее возможность использования участков автобанов в качестве импровизированных ВПП для G.91. Также изучались особенности эксплуатации самолета в условиях жаркого и высокогорного климата, и проводилось развертывание машин на грунтовых аэродромах, имевших покрытие из стальных перфорированных полос.

Около 24 самолетов, ранее принадлежавших Люфтваффе, использовались до 1992 года в качестве буксировщиков мишеней гражданской фирмой «Condor Flugdienst» из Хисума. За долгие годы Германия передала Португалии 70 G.91R/3 и 26 G.91T/3 в основном в качестве платы за использование полигона Беша. Португальцы использовали свои G.91R в Португальской Гвинее, Анголе и Мозамбике до 1974 года, когда эти бывшие колонии получили независимость. Самолеты активно применялись в борьбе с повстанцами, и некоторые из них стали жертвой огня зениток и ПЗРК. В одном случае G.91 вступили в бой с МиГ-17 из ВВС Гвинеи-Бисау.

После возвращения в Португалию G.91R6bmn сведены в две эскадры. В 1989 году фирма «Oficinas Gerais de Material Aeronautico» (OGMA) провела доработку самолетов, получивших новые навигационное оборудование, катапультные кресла, пассивные средства РЭП и возможность нести ракеты AIM-9. Португальские «Gina» были окончательно сняты с вооружения в июне 1993 года. Италия распрощалась с последними однодвигательными одноместными G.91R в апреле 1992 года, хотя продолжала эксплуатировать двухместные машины.

Модификации «Т» и «Yankee».
Двухместный самолет G.91T/1, созданный на базе G.91R, был предназначен для переподготовки и обучения. Первый из двух прототипов поднялся в воздух 31 мая 1960 года. Затем для итальянских ВВС было выпущено 100 серийных машин. Хотя первоначально G.91T планировалось снять с вооружения в середине 1980-х годов, они прослужили до 1994-1995 годов, когда им на смену пришли самолеты АМХ и МВ.339. Италия отправила в отставку свои G.91Ye рамках договора о сокращении обычных вооружений в Европе.

ММ6444/8-03 из 101-й группы 8-го полка получил специальную окраску в честь этого события. Дольше чем G.91R прослужили двухдвигательные G.91Y. Для итальянских ВВС построили 67 самолетов этого типа, отличавшихся увеличенными дальностью полета, живучестью и боевой нагрузкой. Оснащенный двумя ТРД General Electric J85-GE-13A, прототип G.91Y поднялся в воздух 27 декабря 1966 года.

  Классика дизайна Gates Learjet

Самолеты этого типа поступили на вооружение 101-й группы 8-го полка и 13-й группы 32-го полка. Планы по созданию двухместного варианта G.91YT так и не были реализованы, a G.91YS, предлагавшийся Швейцарии, так и остался в единственном экземпляре. В конце 1992 года 13-ю группу перевооружили на G.91T, и 101-я группа осталась единственным боевым подразделением G.91. В соответствии с договором о сокращении обычных вооружений в Европе, она была расформирована 26 ноября 1994 года.

Увеличенная боевая нагрузка.
Каждый из пилонов под крылом G.91 Y был рассчитан на подвеску груза массой до 454 кг. В результате масса боевой нагрузки по сравнению с G.91 R увеличилась на 680 кг. «Yankee» сохранил от G.91 R/3 две встроенные пушки DEFA и три фотокамеры в носовой части фюзеляжа. Замена G.91 R 13-й группы 32-го полка на усовершенствованные G.91 Y, переданные из 8-го полка, началась в августе 1973 года. Все три эскадрильи 13-й группы завершили перевооружение к сентябрю 1974-го, а в 1975 году это подразделение было признано боеготовым. Крыло и оперение.

Крыло и хвостовое оперение самолета имели одинаковую стреловидность по линии четвертей хорд — 37°. Такое решение в сочетании с двухдвигательной силовой установкой позволяло G.91 Y развивать на больших высотах скорость до 0.95М. Новые двигатели. На максимальном боевом режиме тяга двух установленных на G.91YTRQ J85 составляла 24,24 кН, а на G.91R один ТРД Orpheus выдавал 22,24 кН. Но на форсаже двигатели самолета «Yankee» могли развивать тягу 36,30 кН.

Усиленное шасси.
Чтобы эксплуатировать G.91 с неподготовленных ВПП, требовалось прочное шасси. На «Yankee» установили удлиненные стойки шасси, позволявшие подвешивать под крыло более крупногабаритные боеприпасы.

Посторонние предметы.
Возможность попадания в воздухозаборник двигателя посторонних предметов остается постоянной угрозой для самолетов, действующих с неподготовленных ВПП. На G.91 эту проблему удалось в основном решить, разместив переднюю стойку шасси далеко позади передней кромки воздухозаборника так, чтобы вылетавшие из под колес предметы не попадали в его воздушный канал. Дополнительное топливо. Одной из основных задач при создании G.91Y было значительное увеличение дальности полета по сравнению с G.91 R. Для нового самолета использовали фюзеляж G.91T, заднюю кабину которого заменили на топливные баки.

  Доработанный Як 26

В результате емкость топливной системы, по сравнению с одноместными машинами ранних модификаций, увеличилась почти вдвое. Основные условия успешной атаки на дамбы: самолет должен был лететь над водой точно на высоте 18,3 м со скоростью 354 км/ч или, в случае дамбы Зорпе, на минимально возможной высоте, со скоростью 290 км/ч, сброс бомбы должен был осуществляться на строго определенном расстоянии от дамбы. Совершившие атаку самолеты на обратном пути отвлекали на себя огонь зениток.

Перед сбросом бомба раскручивалась до 500 оборотов в минуту. Вращение также увеличивало дистанцию сброса бомбы. Когда лучи прожекторов сливались в одно пятно, это означало, что самолет находится на высоте 18,3 м. Вращение заставляло бомбу «скакать» по поверхности воды. Попав в дамбу, бомба начинала погружаться и взрывалась под водой. Прыгая по поверхности, бомба преодолевала противоторпедные сети.

Благодаря знаменитому инженеру и легендарному командиру, 617-я эскадрилья заработала свой девиз — «После меня — потоп». Доктор Варне Уоллис прославился благодаря созданию дирижабля R100 и бомбардировщиков Wellesley и Wellington. Когда началась война, он занялся разработкой способов нанесения врагу максимально тяжелых ударов.

Он стал искать пути, как разрушить гигантские дамбы на территории Германии, что должно было вызвать сильнейшие наводнения и нанести существенный урон военной промышленности. Первые предложения Уоллиса были отвергнуты Министерством авиации, но в 1943 году он добился того, что в 5-й авиагруппе была создана специальная эскадрилья, главной задачей которой стала атака дамб.