Оптимизация использования воздушного пространства. Одной из основных проблем современной авиации является увеличение количества воздушных судов на трассах. Для обеспечения эффективного управления воздушным движением Федеральное управление гражданской авиации США разработало требования к обеспечению навигации, получившие обозначение Performance Based Navigation («навигация, основанная на характеристиках»), — совместному использованию зональной навигации и требований по выполнению навигации. Ими предусматривается использование СНС для повышения точности самолетовождения и уменьшения зависимости от наземных средств радионавигации.
Требования по выполнению навигации, определяющие характеристики бортового навигационного оборудования, были разработаны для обеспечения безопасности полетов в районах аэропортов с преобладанием сложных погодных условий и рельефа, однако следование им позволяет также значительно уменьшить расход топлива. Эти требования в настоящее время уже применяются американской авиакомпанией «Southwest» и канадской «Westjet».
Инерциальные навигационные системы (ИНС). Инерциальная навигационная система относится к бортовым навигационным системам летательных аппаратов, ее основным элементом является гироскоп (изначально — механический, сегодня — лазерный), а определение местоположения самолета осуществляется путем вычислений, выполняемых от известной точки старта. ИНС имеют высокую помехозащищенность, но присущий гироскопам паразитный дрейф приводит к накоплению ошибки при счислении пути.
Для его компенсации в настоящее время ИНС обычно СВЧ-диапазоне и обеспечивающая определение пеленга на маяк и дальности до него. Ее недостаток — малая дальность действия, что требует для обеспечения полетов на большие дальности согласованной работы нескольких станций. Для военных целей используется более точная система ближней навигации TACAN (Tactical Air Navigation). Часто станции системы TACAN расположены вместе со станциями VOR и именуются VORTAC.
Caudron. В марте 1917 года, наряду с не пошедшим в серию одноместным истребителем 0.2 и прототипами разведчиков-бомбардировщиков R.5 и R.10, был спроектирован трехместный двухмоторный биплан Caudron R.11, который изначально создавался в классе А.З французской армии как самолет-разведчик. Во многом он напоминал более ранний R.4.
Прототип был оснащен двумя 200-сильными V-образными двигателями Hispano-Suiza 8Ва, располагавшимися в обтекаемых мотогондолах, установленных над нижним крылом, которое изготовлялось цельным. Компаниям «Caudron», «Regy Freres» и «Gremont» было заказано 1000 самолетов R.11 А.З, первая серийная машина была построена в конце 1917 года. Но темп выпуска новых самолетов был невысок, и к апрелю 1918 года боеготовыми были только 20 машин. Последняя эскадрилья была укомплектована такими самолетами за несколько недель до окончания.
Тактико-технические характеристики Caudron R.11. Тип: трехместный истребитель сопровождения. Силовая установка: два V-образных двигателя Hispano-Suiza 8ВЬа мощностью по215 л. с. (160 кВт) Летные характеристики: макс, скорость на высоте 2000 м-183 км/ч; набор высоты 2000 м — за 8 мин 10 с; практический потолок S9S0 м; продолжительность полета 3 часа.
Масса: пустого 1422 кг; максимальная взлетная 2167 кг Размеры: размах крыла 17,92 м; длина 11,22 м; высота 2,80 м; площадь крыльев 54,25 м2 Вооружение: по два наводимых 7,7-мм пулемета Lewis в носовой и надфюзеляжной стрелковых установках, а также один 7,7-мм пулемет Lewis в носовой подфюзеляжной установке войны, а после нее сборка R.11 была и вовсе прекращена — удалось построить только 370 самолетов, два из них были приобретены британскими и американскими военными для оценочных испытаний. В войсках R.11 использовался в качестве истребителя сопровождения групп дневных бомбардировщиков Вге.14В.2.
Действуя далеко за линией фронта, на территории, занятой противником, R.11 добились существенных успехов и сбили немало немецких истребителей. Однако проблемы с двигателями Hispano-Suiza до окончания войны так и не удалось преодолеть. Этот R.11 из эскадрильи С46 применялся для сопровождения бомбардировщиков 13-й эскадры в период с февраля по ноябрь 1918 года.
Система подачи топлива была построена таким образом, что в случае необходимости оба двигателя могли питаться от любого топливного бака. На выпускавшихся позднее серийных самолетах имелись сбрасываемые задние части мотогондол, в которых и располагались баки. Многие из этих самолетов позднее оснащались более мощными двигателями Hispano-Suiza 8Beb мощностью 235 л.с.
Часть самолетов была потеряна в ходе боевых действий из-за того, что пилот был убит или серьезно ранен и не мог управлять машиной, поэтому Рене Кодрон и Поль Девиль ввели дублирующее управление из задней кабины стрелка.
После завершения Первой мировой войны самолеты R.11 А.З оставались на вооружении эскадрилий сопровождения в составе 11 -го и 12-го авиаполков, последний из них был снят с вооружения и утилизирован в июле 1922 года.
R.12: экспериментальная модификация 1918 года, оснащенная двумя моторами Hispano-Suiza 8Fb мощностью по 300 л.с. (224 кВт); проектирование R.12 было остановлено в пользу более совершенного R.14 R.14: прототип увеличенного в размерах R.11 появился в августе 1918 года и был оснащен силовой установкой, предназначавшейся для R.12, но имел больший размах крыла, новый состав вооружения, перепроектированное хвостовое оперение и ряд других изменений.
Cavalier Mustang. В 1960-х годах компания «Cavalier Aircraft Corporation» из Сарасоты, штат Флорида, приобрела права на самолет North American F-51 (первоначально Р-51) Mustang и осуществляла продажи его модифицированных вариантов в США и за границей.
Специалисты компании разработали две модификации — двухместный административный самолет и двухместную спортивную модификацию, в которой второе место было установлено за местом пилота, а кабина оснащалась фонарем от учебного TF-51. На гражданском рынке самолет продавался под обозначением Cavalier 2000, имел два дополнительных топливных бака на за- концовках крыла и получил V-образный двигатель Packard V-1650-7 Merlin мощностью 1595 л. с.
Большинство же приобретавшихся у компании ВВС США самолетов предназначалось для ВВС ряда государств Южной Америки и Азии, которые принимали участие в «Программе военной помощи» (MAP). Эти самолеты изготовлялись на основе существовавших планеров F-51D, с установкой новых двигателей V-1650-7, нового вооружения и радиооборудования, а также высокого вертикального хвостового оперения типа F-51Н. В 1967-1968 годах компания «Cavalier» разработала усовершенствованную модификацию Mustang II, оптимизированную специально для противопартизанских операций.
Самолет получил усиленные крыло и фюзеляж, а также более мощную модификацию двигателя Merlin мощностью 1760 л. е., что позволило увеличить взлетную массу машины и массу боевой нагрузки. Несколько позже появился прототип еще более совершенной модификации самолета, Turbo Mustang III, оснащавшийся двигателем Dart.
Также проводились работы по оснащению самолета турбовинтовым двигателем Lycoming T55-L-9 мощностью 2445 л.с., а также бронированию кабины, установке дополнительной защиты двигателя, оборудованию топливных баков машины специальной противопожарной системой и установке в кабине катапультного кресла класса «0-0». Однако вскоре программа модернизации была передана в компанию «Piper Aircraft Corporation», и оснащенный двигателем Lycoming прототип поднялся в воздух 29 апреля 1971 года.
Самолет, получивший обозначение Piper Enforcer, имел 10 под-крыльевых узлов подвески и предлагался компанией вплоть до начала 1980-х годов, после чего программа была закрыта из-за незначительного интереса со стороны потенциальных заказчиков. Следующими двухместными самолетами стали два F-51D, не имевшие в стандартном варианте двойного управления.
Тактико-технические характеристики Cavalier Turbo Mustang III. Тип: одноместный самолет непосредственной авиационной поддержки Силовая установка: один турбовинтовой двигатель Rolls-Royce RDa.6 Dart Mk 510 мощностью 1740 л. с. (1298 кВт). Летные характеристики: максимальная скорость на оптимальной высоте 869 км/ч; крейсерская скорость на оптимальной высоте 611 км/ч; перегоночная дальность 3701 км; боевой радиус с боевой нагрузкой 907 кг-не менее 250 км (продолжительность полета 2,5 часа)
Масса: пустого снаряженного 3037 кг; максимальная взлетная 6350 кг Размеры: размах крыла 12,22 м; длина 9,81 м; площадь крыла 25,29 м2 Вооружение: шесть 12,7-мм фиксированных пулеметов Browning М2 или МЗ в крыле, плюс до 2620 кг различных боеприпасов на шести подкрыльевых узлах подвески. Длина двигателя Dart и его меньшая масса привели к необходимости спроектировать для Turbo Mustang III новый удлиненный капот — в итоге разработчикам удалось сохранить центр тяжести машины на прежнем месте.
