Компания «Cessna» некоторое время предпринимала попытки войти на рынок вертолетов — в марте 1952 года она приобрела компанию «Seibel Helicopter Company», и летом того же года специалисты «Cessna» приступили к работам над своим первым вертолетом, представлявшим собой фактически переработанный вариант модели Seibel S-3, выполнившей первый полет еще в 1947 году.
Опытная машина совершила первый полет в июле 1953 года, а в июле 1954 года в воздух поднялся уже прототип вертолета Cessna СН-1 Skyhook, представлявшего собой легкий четырехместный вертолет стандартной для того времени конструкции, с двухлопастными несущим и рулевым винтами.
Отличительной особенностью вертолета стал установленный в носовой части двигатель — разработчиком был выбран двигатель с воздушным охлаждением FSO-470-A, мощностью 260 л.с., связанный с несущим и рулевым винтами посредством простой трансмиссии с тремя и двумя редукторами соответственно. СН-1 имел цельнометаллическую конструкцию, кабина была рассчитана на двух человек (пилот и пассажир), располагавшихся плечом к плечу, а шасси — неубираемое лыжное (полозковое).
Следом за базовым вариантом последовала улучшенная модификация СН-1 В, более совершенная в конструктивном и аэродинамическом плане, которая привлекла уже внимание Армии США, заказавшей для проведения всесторонних испытаний партию из 10 таких вертолетов, получивших обозначение YH-41 Seneca. Для гражданского рынка была разработана модификация СН-1 С, отличавшаяся кабиной на четырех человек, увеличенным запасом топлива и приборным оборудованием, позволявшим выполнять полеты в любых метеоусловиях. Впрочем, программа была вскоре закрыта.
Тактико-технические характеристики Cessna СН-1С Skyhook.
Тип: легкий транспортный вертолет с одним пилотом Силовая установка: один четырехцилиндровый ПД Continental FSO-526-A мощностью 270 л. с. (201 кВт). Летные характеристики: максимальная скорость на уровне моря 196 км/ч; крейсерская скорость на оптимальной высоте 193 км/ч; скороподъемность до высоты 2440 м-314 м/мин; набор высоты 3050 м-за 10 мин 16 с; статический потолок с учетом влияния земли 2925 м; дальность 644 км Масса: пустого 944 кг; максимальная взлетная 1406 кг.
Размеры: диаметр несущего винта 10,67 м; длина, при лопастях, ориентированных вперед-назад, — 13,00 м; длина фюзеляжа 8,97 м; высота 2,57 м; площадь, ометаемая несущим винтом, — 89,38 м! Полезная нагрузка: до трех пассажиров или 227 кг груза. Возможности вертолета СН-1 были наглядно продемонстрированы в 1957 году, когда на нем были установлены три рекорда, включая рекорд высоты в двух весовых категориях (9252 м).
Cessna Model CW-6 и Model DC-6 (UC-77A).
В ноябре 1928 года «Cessna» приступила к летным испытаниям нового самолета CW-6, имевшего уже неубираемое шасси не с хвостовым костылем, а с хвостовым колесом, и отличавшегося смешанной, дерево и металл, конструкцией, в основном с полотняной обшивкой. Кабина закрытого типа была рассчитана на шесть человек. Интересно, что буква «W» в названии самолета означала не компанию «Warner», как это было в случае с модификацией Model AW, а фирму «Wright», поскольку машина оснащалась 220-сильным звездообразным мотором Wright Whirlwind J-5.
Но CW-6 в серию не пошел, поскольку руководство «Cessna» посчитало, что большим спросом будет пользоваться несколько уменьшенная модификация данной машины, с кабиной на четырех человек, отличавшейся большим комфортом и более свободной в сравнении с самолетами семейства Model А. В этом руководство убедили представители «Curtiss Flying Service», заявившие о готовности выступить в роли коммерческого агента для нового самолета, который в этом случае должен был оснащаться двигателем Curtiss.
Заманчивое обещание крупных продаж заставило «Cessna» почти утроить свои производственные мощности, а в феврале 1929 года в воздух поднялся первый самолет семейства — Model DC-б, оснащенный 170-сильным рядным двигателем Curtiss Challenger. Однако в ходе испытаний были выявлены недостаточно хорошие характеристики машины, после чего на DC-6 поставили двигатель Wright Whirlwind — на модификации Model DC-6A стоял девятицилиндровый вариант J-6-9 мощностью 300 л. е., а на Model DC-6B — семицилиндровый J-6-7 мощностью 225 л. с.
Начавшаяся в 1929 году Великая депрессия серьезно подорвала возможности потенциальных заказчиков новых самолетов, поэтому были построены 20 самолетов DC-6A и, вероятно, только 24 более дешевых Model DC-6B. В 1942 году командование ВВС США приняло на вооружение по четыре самолета каждой из двух модификаций, которые получили обозначения UC-77 и UC-77A соответственно. Стремясь обеспечить в годы мирового экономического кризиса свое предприятие заказами, руководство «Cessna» инициировало разработку и вывод на рынок учебного планера CG-2.
Кроме того, Элдон Цессна, сын основателя компании, спроектировал бюджетный туристический одноместный самолет ЕС-1, оснащенный двигателем Cleone мощностью 25 л.с., и двухместный ЕС-2, получивший 30-сильный мотор Е-107А. В серию пошел лишь планер, но компании все же пришлось приостановить работу — возобновлена деятельность «Cessna» была только в январе 1934 года.
Тактико-технические характеристики Cessna Model DC-6B.
Тип: пяти -/шестиместный туристический самолет. Силовая установка: один звездообразный двигатель Wright Whirlwind J-6-7 мощностью 225 л. с. (168 кВт) Летные характеристики: максимальная скорость на оптимальной высоте 238 км/ч; крейсерская скорость на оптимальной высоте 201 км/ч; начальная скороподъемность 274 м/мин; практический потолок 5335 м; дальность 1102 км Масса: пустого 849 кг; максимальная взлетная 1406 кг.
Размеры: размах крыла 12,50 м; длина 8,59 м; высота 2,34 м; площадь крыла 24,90 м2. В кабине DC-6 пилот располагался перед крылом, а пассажиры -до пяти человек-размещались в кабине, находящейся под крылом и имевшей по три достаточно больших окна по каждому борту. Кабина располагалась над центром тяжести самолета.
Cessna Model Т-50 АТ-8/17, UC-78, JRC и Crane.
Первым двухдвигательным легким самолетом компании «Cessna» стал пятиместный гражданский транспортный самолет Model Т-50, совершивший первый полет в 1939 году. Он представлял собой свободно- несущий моноплан с низкорасположенным крылом и смешанной конструкцией — крыло и хвостовое оперение изготавливались из дерева, а фюзеляж имел каркас из сварных труб.
Обшивка хвостового оперения — полотняная, а фюзеляжа — легкая деревянная, покрытая сверху полотном. В 1940 году военные Канады и США решили, что после незначительного переоборудования эти самолеты можно эффективно использовать в качестве учебных для переучивания пилотов с однодвигательных на двухдвигательные машины. Канада приобрела такой самолет в рамках Объединенного плана авиационной подготовки в рамках Британского Содружества, а затем 550 самолетов Model Т-50, получивших в Канаде обозначение Crane Mk IA, были приобретены в рамках ленд-лиза.
В конце 1940 года авиакорпус Армии США оформил заказ на 33 самолета Model Т-50 для оценочных испытаний (машины получили обозначение АТ-8). Они оснащались звездообразными двигателями Jacobs R-680-9 мощностью по 295 л.е., позднее были выбраны менее мощные двигатели. Первые серийные АТ-17 оснащались двумя двигателями Jacobs R-755-9 с деревянными воздушными винтами, были выпущены около 450 таких самолетов.
Затем последовали 223 машины в основном схожей с ними модификации АТ-17А, отличавшейся металлическими воздушными винтами Hamilton Standard с постоянным числом оборотов. Следующей модификацией стал АТ-17В, построенный в количестве 466 машин и отличавшийся бортовым оборудованием, а затем последовал АТ-17С, имевший иное радиосвязное оборудование и построенный в количестве 60 машин.
В 1942 году только что сформированные ВВС Армии США решили использовать данные самолеты и в качестве связных/вспомогательных, а также как легкие транспортные для перевозки личного состава. В последней модификации были выпущены 1287 самолетов Model Т-50, получивших наименование Bobcat и официальное обозначение С-78, впоследствии замененное на UC-78. Дополнительно на вооружение ВВС Армии США было реквизировано некоторое количество гражданских Model Т-50, получивших обозначение UC-78A.
Потребность ВВС Армии США в двухместных учебных самолетах была трудно предсказуема. Поэтому, Cessna UC-78 Bobcat Тип: пятиместный легкий транспортный самолет. Силовая установка: два звездообразных двигателя Jacobs R-755-9 мощностью по 245 л. с. (183 кВт) Летные характеристики: максимальная скорость на уровне моря 314 км/ч; крейсерская скорость на оптимальной высоте 169 км/ч; начальная скороподъемность 207 м/мин; практический потолок 4725 м; дальность 724 км Масса: пустого 408 кг; максимальная взлетная 680 кг.
Размеры: размах крыла 10,01 м; длина 6,40 м; высота 1,91 м; площадь крыла 14,82 м2. Когда в конце 1942 года обнаружилось, что количество заказанных машин существенно превышает потребности в учебных самолетах, компания «Cessna» получила указание достраивать остальные АТ-17В и АТ-17D в модификациях UC-78B и UC-78C, которые отличались от базового UC-78 лишь наличием двухлопастных деревянных воздушных винтов фиксированного шага и некоторыми изменениями в бортовом оборудовании. Были выпущены 1806 самолетов UC-78B и 327 UC-78C.
В течение 1942-1943 годов ВМС США, имевшие значительную потребность в легком транспортном самолете для перевозки своего летного персонала между авиабазами и другими пунктами, приобрели 67 самолетов, которые были, в целом, схожи с UC-78 и поступили на вооружение ВМС США под обозначением JRC-1. JRC-1 был, в целом, идентичен UC-78 и находился на вооружении ВМС США. Как и остальные машины семейства Т-50, шасси и закрылки JRC-1 имели электропривод.
